O expoziție a noutăților
Peste 50 de expozanți vor prezenta tot ce au mai nou în materie de motociclete, scutere, echipamente, tehnologie și servicii. Circa 30 de mărci de motociclete și scutere vor fi expuse pe o suprafață de 12.000 mp. Vor fi brand-uri moto de care nu ați auzit, precum Sunra, Surron și Can-Am, pe care le veți vedea în premieră la acest eveniment.

Punem accent pe faptul că va fi o expoziție dedicată în egală măsură scuterelor, nu doar motocicletelor, și care va avea o componentă importantă adresată șoferilor auto, celor care vor să beneficieze de legea 125B. Mobilitatea urbană este atât de necesară în România în momentul de față și, prin acest eveniment, vrem să ne adresăm publicului nou, celor care intră acum în contact cu piața vehiculelor cu două roți.

Salonul va include o scenă pentru prezentări de călătorii, de proiecte ale industriei, ale motorsport-ului, și un food court pentru mai mult networking.

Ne așteptăm la minimum 20.000 de vizitatori. Biletele, disponibile pe iabilet.ro, au fost lansate early-bird la 32 lei și vor ajunge la 50 în apropierea evenimentului. Vor fi reduceri pentru grupuri și familii, gratuități pentru copii.

Dorința pieței
Am simțit lipsa unui eveniment de gen la noi în țară, am fost încurajați să luăm inițiativa și ne bucurăm că marii actori ai pieței au răspuns foarte rapid. Nu va fi o expoziție axată pe vânzare, importatorii și magazinele mari au dorit un salon al industriei, în care să poată prezenta produsele cele mai noi ale acestui sezon. Comunitatea avea nevoie de un astfel de eveniment și sperăm că ExpoMoto va contribui la dezvoltarea pieței într-un orizont scurt chiar.

O creștere sănătoasă
Cred că siguranța rutieră influențează piața moto. Foarte mulți, deși înțeleg dezavantajele statului în trafic, se simt vulnerabili pe două roți. Am putea vorbi și de o panică, nu chiar nejustificată, pentru că știm cu toții că România este „campioană” la numărul anual de accidente grave. Problema este mentalitatea, dar cred că programe coerente de siguranță rutieră ar ajuta la schimbarea acesteia. Ne dorim o dezvoltare sănătoasă a fenomenului moto, iar siguranța rutieră rămâne în continuare unul dintre pilonii de activitate ai motoADN.

Text și Foto: Oana Radu, motoADN

First time here?
„Yeah, first time in Romania, also first time at the Transilvania Motor Ring. This track is amazing, really technical off-road [section] with some different possibilities [of approach], beautiful asphalt with some very fast corners, and also some tight ones, so… everything you need for a good race!”

Don’t see TM off the podium anytime soon do you?

„I have quite a big gap between [me and] the second and third riders, and I am very confident on my TM!

Speedway fără susținere
„Singurul stadion omologat de speedway a rămas cel de la Brăila. La București baza sportivă „Metalul” este proprietate privată și nu ne putem antrena nici în chirie, iar la Sibiu, pe locul stadionului „Voința” vor fi construite blocuri” ne spune Andrei despre starea speedway-ului de la noi. „Ar ajunge și un teren cu o pistă de zgură, undeva în câmp, fără parapeți, fără tribună, pentru a ne antrena, dar nimeni nu-l poate realiza…”

„Am un vis”
Sunt din Brăila, dar m-am mutat în București pentru a avea mai multe perspective. Sunt legitimat la CSTA din capitală, dar și la Świętochłowice, în Polonia, și Žarnovica din Slovacia, club cu care am obținut locul patru în Extraliga. Deoarece nu avem pistă în București mi-am direcționat toate resursele pentru drumurile spre antrenamentele din străinătate. Din Polonia se dă ora exactă în speedway-ul mondial iar șansa mea este să fiu preluat de un club mare de acolo. Vreau ca în maximum 4-5 ani să mă calific la cupa mondială și să concurez cu cei mai buni.
Când îți dorești ceva nimic nu te poate opri, iar visul meu este să fiu campion mondial!

Subvenții pentru speedway
„Deplasările reprezintă cel mai mare cost acum. Deși eu am parte de aproximativ 5 antrenamente pe an, iar elita de 180 – 200 (!) eu îi înving în manșe pe unii dintre cei care își permit să se antreneze atât. Am un buget minim de 1.000 de euro / săptămână de antrenament dar, pentru a face performanță la nivel mondial mi-ar trebui, practic, unul de 40 de ori mai mare. Sunt sprijinit financiar de Școala de Șoferi Băneasa, unde și lucrez ca instructor moto pentru a mă susține, de mama mea care lucrează în Anglia și de tatăl meu care lucrează într-un service auto din Brăila.”

„Am speedway-ul în sânge”
Totul a început cu tatăl meu, care concura la dirt-track pe Stadionul Municipal din Brăila. De mic am stat printre motociclete. Alți copii plângeau din cauza zgomotului prea mare, eu plângeam când mă luau de acolo. Am început să merg direct pe o motocicletă de speedway de clasa cea mai mare, 500cc, pentru că altceva nu se găsea pe-atunci. De-aceea nici nu sunt atras de motocicletele de stradă. Speedway-ul îl am în sânge!
În ultimii opt ani am câștigat de patru ori campionatul național la juniori, am fost de două ori vicecampion la seniori și acum sunt dublu campion național.

Text și Foto: Andrei Popa #162
Redactor: Alex Cercel

Cu ce te ocupi mai exact Ovidiu?

Activitatea pe care o desfășor implică o combinație de servicii, în principal inginerie de cursă, de telemetrie și de performanță. În 2022 am fondat Fuelled Engineering din dorința de a îmbina afinitatea pentru inginerie și pasiunea pentru motorsport, în special pentru curse de mașini și, mai nou, de motociclete.

Inginerul este esențial pentru un pilot, sau un accesoriu pentru o echipă cu buget mare?

Importanța de a avea un inginer în echipa ta dacă ești pilot moto sau auto depinde foarte tare de doi factori: nivelul campionatului și ambiția de a te îmbunătăți. Nivelul campionatului este un aspect important deoarece cu cât miza este mai mare și competiția mai aprigă, vei dori să folosești orice resursă existentă pentru a te propulsa mai sus în clasament. Un inginer bun poate face diferența între locul 1 și locul 2, în special când vorbim despre piloți experimentați, cu un nivel de performanță ridicat, între care diferențele de timpi se rezumă la zecimi sau sutimi de secundă.

Cu toate acestea însă, cea mai importantă este ambiția de a îți îmbunătăți constant timpii pe circuit. Să lucrezi cu un inginer nu te face automat cel mai rapid, în schimb îți oferă posibilitatea de a auzi o părere obiectivă și avizată despre care sunt limitările vehiculului și ce poți face tu mai bine, ca mai apoi să pui în practică pe circuit. De asemenea, te scapă de ghicitul modificărilor de configurație care pot fi foarte derutante.

Elementele esențiale, fără de care nu poți concura, sunt: motocicleta, echipamentul și nevoia de adrenalină. Cu toate acestea, ca în orice domeniu în care vorbim de performanță și competitivitate, ai nevoie de experți, de opinii avizate care să te ajute să excelezi. Talentul, efortul depus și dorința de dezvoltare a unui pilot sunt baza de la care pornim, la care adăugam tot efortul și susținerea echipei, fie că vorbim de ingineri, mecanici, personal trainer-i și așa mai departe. Fiecare are rolul lui și poate face diferența.

În motorsportul românesc acest tip de activitate nu este atât de populară precum în campionatele internaționale, însă acest lucru începe să se schimbe! Bugetul este, bineînțeles, un factor important, dar nu este obligatoriu ca doar echipele mari să dispună de un inginer.

Ce presupune ingineria de cursă, cea de telemetrie și cea de performanță?

Ingineria de cursă este, poate, cea mai vizibilă dintre cele trei în cursele de motorsport televizate, de tipul Formula 1 sau World Endurance Championship (WEC). Mesajele radio pe care le transmit piloții în timpul cursei, unele dintre ele și difuzate, sunt către inginerii de cursă, și vice versa. Inginerul de cursă este punctul principal de comunicare între echipă și pilot pe parcursul sesiunilor pe circuit, cu privire la strategia abordată, eventualele modificări ale setărilor mașinii, posibile penalizări, schimbări de vreme etc. Dacă vorbim despre o echipă mare, inginerul de cursă primește de obicei cele mai importante informații de la departamentele de strategie și performanță, iar apoi încearcă să ia cele mai bune decizii bazate pe aceste informații. La echipele mai mici, inginerul de cursă poate fi în același timp toate departamentele de mai sus.

Vehiculele de curse, fie că vorbim despre mașini sau motociclete, au la bord un aparat ce stochează datele înregistrate de senzorii vehiculului (data-logger). În funcție de bugetul echipei și nivelul campionatului, aici putem vorbi de orice – de la un simplu GPS până la ansambluri de mii de senzori. Acești senzori înregistrează, după caz, date vitale despre funcționarea vehiculului (de exemplu presiuni, temperaturi, erori ale calculatorului), date despre activitatea pilotului (cursa pedalelor, unghiul de bracaj, schimbarea treptelor) cât și date despre comportamentul dinamic al vehiculului (accelerații, unghiuri de înclinare, comprimarea sau destinderea amortizoarelor). Toate aceste date au rolul de a oferi cât mai multe informații despre ce se întâmplă cu vehiculul pe circuit și de ce. 

Aici intervine inginerul de telemetrie, care interpretează aceste date pentru a se asigura că vehiculul funcționează în parametri, pentru a diagnostica eventuale probleme, dar și pentru a vedea unde este nevoie de îmbunătățiri la stilul de pilotaj și la configurația vehiculului, cu scopul de a obține timpi mai buni pe circuit.

Am menționat configurația vehiculului – de aici începe domeniul de activitate al inginerului de performanță. Acesta interpretează raportul inginerului de telemetrie cu privire la performanța vehiculului și propune o serie de schimbări mecanice, geometrice sau electrice pentru a încerca să combată comportamentul nedorit al acestuia. Să zicem că mașina supravirează la ieșirea din viraje lente, sau suspensia față a unei motociclete oscilează la intrarea în viraj. O soluție ar fi sa reglăm amortizoarele sau să schimbăm arcurile, în funcție de situația concretă, dar lista de modificări posibile este lungă. 

Esențial este să avem în vedere că orice configurație este un compromis, iar orice modificare are avantaje pe de o parte, și dezavantaje pe de altă parte. Spre exemplu, o suspensie moale oferă mai multă aderență, însă determină vehiculul să nu răspundă la fel de rapid la comenzile pilotului. Responsabilitatea inginerului este să găsească cea mai buna configurație, în funcție de tipul de vehicul, stilul de pilotaj, circuit și condițiile meteo, în limita regulamentului competiției. 

Ce calificări ai în acest domeniu de nișă?

Am absolvit programul de Tehnologia Autovehiculelor din cadrul Facultății de Inginerie Electrică, la Universitatea Tehnică din Eindhoven, Olanda, și apoi Masteratul în Mecatronică Avansată și Inginerie pentru Motorsport la Universitatea Cranfield din Marea Britanie.

În timpul masteratului am obținut un internship în Formula 4 UK la echipa JHR Developments, ce avea să câștige în clasamentul piloților din acel sezon. Acolo am lucrat cu 4 piloți foarte talentați, 3 dintre aceștia avansând în Formula 3 în sezoanele 2023 și 2024, iar cel de-al patrulea pilot în WSeries și ulterior F1 Academy. 

Din 2022 până în prezent am lucrat cu 15 piloți în mai mult de 25 de etape de cursă, în campionate precum Ligier European Series, Radical Romanian Cup, Radical Nevada Cup și bineînțeles MotoRC, câștigând și clasamente ale piloților dar și ale echipelor. Astfel, pe lângă circuitele autohtone, am avut ocazia să vizitez și circuite de talie mondială precum Spa-Francorchamps, LeMans și Monza.

Cum te-ai hotărât să intri în lumea moto?

În 2023 am participat la MotoRC ca inginer alături de echipa Romlab, colaborând cu cei 2 piloți ai săi de la clasa S1000, Milen Georgiev și Radu Ene, care au terminat campionatul pe pozițiile 2, respectiv 4 în clasament. A fost o experiență inedită, fiind primul contact de aproape cu motocicletele, care mi-a și stârnit pasiunea pentru „fiarele” pe două roți. 

Patru etape mai târziu, m-am urcat pe una dintre motocicletele Yamaha R1, în boxă, pentru a-i comprima suspensia, moment în care m-am hotărât că vreau și eu să experimentez senzația. Am început apoi școala de categoria A la HeyMoto, în urma recomandărilor unor piloți și prieteni. Fast-Forward câteva luni mai târziu, am terminat școala și am cumpărat un Suzuki SV650 din 2024 …da, am o slăbiciune pentru sunetul motorului cu 2 cilindri în V 😆

Text: Ovidiu Mihăilescu – Fuelled Engineering
Foto: Mihnea Tatu

În primul rând, cum a început Kulturide?

A început de la ideea de a organiza ture pe motocicletă în România (prin Apuseni, Delta Dunării și litoral, dar în special prin zona de munte) pentru străini. Voiam să facem plimbări prin locuri frumoase, cât mai mult off-road, și să îmbinăm mersul pe motocicletă cu partea de cultură locală. Ideea a apărut în 2012. Când am plecat spre Mongolia în 2017 am extins cumva denumirea și am botezat aventura noastră Kulturide East Adventure.

Urmează o nouă călătorie, Kulturide 3?

Momentan nu, mai și muncim :))
Cu ce te ocupi acum?
Fac service pentru motociclete din 2011, iar acum mă ocup cu restaurări de motociclete clasice, în garajul meu din Munteni-Buzău. E ocupația mea full-time… chiar mi-ar mai trebui încă un full-time ca să dovedesc câte am de făcut :)) Am început cu socialistele, care au fost foarte multe la noi, MZ, Simson din DDR, Mobra, Carpați din RSR, și apoi am trecut la Yamaha, Honda, BSA etc.

Ce ne poți spune despre cele românești?

IMS 57 a fost o încercare de a realiza la uzina din Câmpulung o motocicletă autohtonă inspirată de Norton 350. După un lot de 11 motociclete s-a luat însă decizia de a opri producția. Din câte știu mai există o astfel de motocicletă în Germania.

Carpați a fost construită după Simson SR1 de 50cc, fiind îmbunătățită prin mărirea capacității la 70cc și eliminarea pornirii cu pedalele.

Binecunoscuta Mobra a fost produsă la Zărnești după un Zündapp de 50cc. Începând cu ’83-’84, Mobra Hoinar a devenit un proiect 100 % românesc, fiind îmbunătățită pe baza modificărilor făcute de inginerul László Ferenczi din Oradea, care pregătea Mobra pentru curse locale.
Hoinarul s-a produs până prin 2001!

Ce restaurări ți-au trecut prin mână?

Simson AWO Sport de 250cc, un monocilindru în 4 timpi, inedit pentru anii ’60. În România are în continuare un statut aparte. Era o motocicletă rafinată și destul de scumpă, pe care nu și-o permiteau foarte mulți.

BSA M41 din 1952, care a avut nevoie mai mult de reglaje și cosmetizare, decât de o restaurare.

Norton Commando de 750cc din 1972, un model foarte popular la nivel mondial. E chiar preferatul lui Keanu Reeves, cu care merge zilnic, deși se pornește extrem de greu la pedală.

Honda CB250 G5 din 1974, cu o poveste interesantă: a fost adusă de un domn care a lucrat în Elveția în perioada comunistă și care s-a întors în România după ’89.

Acum restaurez motocicleta lui Mihai Barbu, celebrul BMW F650 Dakar cu care a fost în Mongolia în 2009.

Pentru mine restaurare înseamnă să iau la mână tot, până la ultimul șurub, să văd ce se poate repara, ce trebuie înlocuit… Dacă motocicleta se prezintă ca o bază de restaurare bună, vopseaua originală trebuie păstrată, pentru că este foarte valoroasă. Piesele originale sunt destul de complicat de găsit, însă unii producători mari încă livrează repere pentru modelele din anii ’70.

La noi piața este la început, oamenii abia au descoperit motocicletele clasice, old-timer, vintage, cultura moto de atunci, și nu concep încă resursele necesare unei restaurări reușite…

Când a început povestea ta cu motocicletele?

Cred că a pornit de la taică-miu, care e și el pasionat de motociclete și de tot fenomenul moto. El nu m-a forțat în niciun fel dar a avut multe motociclete iar eu, văzându-le acolo mereu…
Prima lui motocicletă a fost un Carpați, cumpărat de tatăl său când avea 16 ani, de-atunci a început totul pentru el. Eu am fost în Mongolia cu motocicleta tatălui meu, o Yamaha Ténéré din ’88, pe care a cumpărat-o în ’93, când eu aveam 8 ani. Nu știu dacă era singura din țară la momentul respectiv dar, când tata o parca pe bulevardul Ștefan cel Mare, se opreau tramvaiele, se aduna lumea în jurul ei… A fost în familie de atunci și o avem și acum în stare de funcționare.

Text și Foto: Radu Constantin
Interviu realizat de Alex Cercel

Cum ai ajuns în echipa Wednesday, Cristina?

 

L-ai întâlnit personal pe Tim Burton?

 

De mică am fost fascinată de cai și așa am început de fapt să desenez: cu creta pe ușa atelierului bunicului, cai în diverse ipostaze. Totuși, pentru a-mi satisface latura mai tehnică, am urmat studii de arhitectură încă din liceu. Ulterior am absolvit Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu” din București.

 

 

De unde vin motocicletele în viața ta?

E vreun secret al Flat White-ului vostru?

Flat White-ul e un cappuccino dublu, cu două shot-uri de espresso și cam aceeași cantitate de lapte. Dacă am reușit să-l facem deosebit se datorează faptului că am stat foarte mult, vreo două luni, să alegem cafeaua potrivită.
Folosim o cafea Brazilia, intermediară, prăjită de Guido, cu care colaborăm de când am deschis, pentru cafeaua lor de calitate și pentru profesionalism. Un alt „ingredient secret” este espressorul, un La Marzocco asamblat manual, care este unul dintre cele mai bune de pe piață. Deși lucrez cu cafea de 20 de ani, am primit un training intensiv înainte să deschidem localul. Bineînțeles că mai sunt și alte detalii care dau o notă personală cafelei: reglarea râșniței, curățarea espressorului, timpul de extragere etc.

De când Twenty Eight?
De doi ani și jumătate. Dețin cafeneaua împreună cu colegul meu din liceu, Bobby, cu care mă înțeleg senzațional. Am preluat o ceainărie existentă în această locație, am schimbat-o, am introdus pe lângă ceai, cafea, limonadă, alcool și am crescut vânzările cu rețete personale deosebite. Numele locului vine de la o melodie a unui artist canadian The Weeknd.

De când în Grande Famiglia Vespa?
Anul trecut, prin mai 2022, am văzut o Vespa de 50cc, cu o nuanță bleu identică cu a ceștilor noastre de cafea. M-am gândit s-o cumpăr pentru că arăta bine în fața cafenelei. Între timp am vândut mașina și două săptămâni am mers cu scuterul. Nu mi-a mai trebuit altă mașină. Vespa, în oraș, e senzațională! Apoi mi-am dorit ceva mai mare și așa am
ajuns la școala HeyMoto, care mi-a fost recomandată de un prieten de la Ursus. Acum am o Vespa GTS de 250cc, adusă din Milano. Mi am propus să merg cu ea până în Vama Veche vara aceasta. Fac parte din Vespa Club București, care are foarte mulți membri, peste 300! Aici, la Twenty Eight, le oferim tuturor celor care vin pe Vespa o reducere de 15%. Văd din ce în ce mai mulți motocicliști prin oraș și clienți care vin aici pe două roți, și asta mi se pare un lucru bun.

Întrebarea stereotipică cu „planuri”…
Ne dorim să creăm o franciză Twenty Eight To Go în viitorul apropiat, iar în cel și mai apropiat, să deschidem un loc cu cafea bună în Vama Veche. Peste trei ani și jumătate aș vrea să explorez pe două roți Asia de Sud-Est, Indonezia, Bali și, dacă se poate, să mă mut acolo.

Text: Gabriel Popa
Foto, Redactor: Alex Cercel

Pentru că probabil nu știți prea multe despre John Doe Romania, și pentru că ar trebui, am stat de vorbă cu proprietarii acestui business, creat în primăvara anului 2022. Sergei Ovchinnikov, sau Sergiu, cum se recomandă, pentru că locuiește în România de 15 de ani, și Denis, care este cetățean român, sunt tată și fiu, originari din Ekaterinburg, pasionați de motoare, echipamente, și membri Harley Owners Group.

De când John Doe la noi, din nou?
Sergiu: După ce am participat la o întâlnire pentru pasionați de Harley în Europa, unde am fost cu al meu Road King Police, am obținut de la directorul John Doe pentru Europa de Est acordul de a deveni distribuitori oficiali pentru România și Bulgaria. Apoi, după o investiție de aproximativ 50.000 de Euro, am deschis acest magazin exclusiv în București, în aprilie anul trecut.
Denis: Magazinul se află în apropierea Parcului Cișmigiu, iar eu mă ocup de administrarea lui și de clienți. Pentru că suntem încă la început, programul nostru este de luni până sâmbătă dar cu un apel telefonic înainte. 

Care sunt cele mai căutate echipamente?
Denis: Pot să spun că cele mai căutate sunt jeans și motoshirts, dar noi avem aici aproximativ 90% din toată gama lor de produse. Se cumpără în special cămăși moto negre sau kaki. Sunt foarte comode, nu așa rigide ca gecile, sunt dublate cu kevlar și au protecții D3O. La pantaloni sunt căutați în special blugii monolayer, care au fibrele de kevlar incluse în stratul exterior, nu o dublură cusută la interior. Pe lângă blugi, se vând bine și pantalonii Defender, tip cargo.
Sergiu: Toate echipamentele John Doe sunt fabricate în Europa, nu în Asia, iar concepția lor e de origine americană. Producția echipamentelor se face în Germania, iar tricourile și ghetele moto sunt fabricate în Portugalia.
Denis: Despre încălțări moto pot să vă spun că cele mai vândute sunt modelul Neo, tip sneakers, care au grad de protecție maximă AAA, și care sunt unisex.

Aveți și echipamente pentru femei?
Denis: Desigur dar, nu știu din ce motiv, clienții noștri de până acum au fost numai bărbați. Avem motoshirts și hanorace John Doe cu croială specială pentru femei și, bineînțeles, modele de jeans dedicate lor.
Sergiu: Ar mai fi și ghetele din piele Sixty Budapest, bordeaux sau negre, care sunt special de damă.

*Dacă doriți să descoperiți unul din produsele John Doe, puteți reciti un review HeyMotoMag scris înainte ca marca să revină în România, despre „geaca universală”: hanoracul moto Softshell Jacket.

Text și Foto: Sergei & Denis Ovchinnikov, John Doe Romania
Redactor: Alex Cercel

„Cartea va fi despre o călătorie văzută din două perspective: de un tată și de un fiu, de un băiat de 29 de ani și de un copil de 6 ani, care povestesc despre aceleași locuri, doar că atât de diferit. Asta va fi după mine cea mai tare chestie a ei!
Apoi vreau să vă mai zic că o să fie un produs premium, că va arăta extraordinar de bine. Va fi o carte pe care o să-ți placă să o ții în mână.”

Cum se va numi cartea?

E singurul lucru pe care nu pot să vi-l spun, dar sunt foarte mândru de titlul ales pentru că transmite mai multe lucruri… Pot să vă spun că va avea legătură cu faptul că prima dată m-am dus spre Mongolia pe un traseu în sensul acelor de ceasornic [prin Rusia și înapoi prin Stan-uri], iar a doua oară am ajuns acolo invers… Apoi va mai avea legătură și cu layout-ul: vor fi cumva două cărți spate-n spate, un singur volum cu două coperți principale, ceva ce nu s-a mai văzut, din câte știu eu, niciunde!

O nouă „Vând kilometri” sau o carte nouă?

Și-una și-alta. Prima parte a cărții va fi bazată pe scrisorile trimise în 2009, incluse în „Vând Kilometri”, iar a doua va fi bazată pe jurnalul lui Vladimir din călătoria făcută cu atașul în 2017. Împreună, poveștile vor avea 640 de pagini!
De jurnalul lui Vladimir s-a ocupat mama lui, iubita noastră Oana, cât am fost pe drum. În fiecare seară ea îi lua un „interviu” lui Vladimir și scria ce s-a întâmplat în ziua respectivă. Jurnalul lui Vladimir va prezenta călătoria spre Mongolia văzută prin ochii unui copil. E o perspectivă foarte interesantă asupra unei călătorii cu motocicleta, pentru că el a văzut cu totul alte lucruri decât am văzut noi… multe pisici, ca să dau un spoiler 😺

Spre deosebire de „Vând Kilometri” această carte nu e făcută cu nicio editură, din fericire, e făcută de mine și de fratele meu. E prima carte pe care o editez în regim propriu și e o mare bucurie pentru mine că o să apară așa cum ar fi trebuit „Vând Kilometri” să apară de prima dată și nu s-a putut.
Colaborarea mea cu Ion Barbu, fratele meu, este unul dintre marile plusuri. El este graphic designer-ul și tehnoredactorul și, practic, omul din spatele tuturor ideilor artistice legate de această carte, care va arăta extraordinar, promit!

Mai am doi super-colaboratori artiști: pictorul Pompiliu Buleu care va realiza supracoperta cărții (va fi ceva ne-bu-nesc!), și colegul motociclist cu studii de arhitectură, Marian Bălan din Brașov, care va realiza ilustrațiile pentru povestea lui Vladimir.

Prima parte a cărții noi, care corespunde poveștii din „Vând Kilometri”, va fi ilustrată doar cu fotografii alb-negru de data aceasta. Consider că e deja vintage călătoria mea din 2009…

Când va fi lansată?

Ne-am propus ca undeva la sfârșitul lunii aprilie să avem cartea tipărită. Prima ediție va avea un tiraj de 1.500 de exemplare și sper să fie urmată de o a doua foarte repede.

Pentru lansare vrem să fim prezenți la cât mai multe evenimente moto care sunt deja anunțate și, totodată, vrem să organizăm cât mai multe evenimente în regim propriu prin diverse locuri pe unde se întâlnesc motocicliștii: prin Cluj, Iași, Reghin, Târgu-Mureș etc. Avem un partener care ne susține și care este foarte important în acest proiect: Motul România.
Vara aceasta vrem să ajungem în cât mai multe locuri cu cartea și cu autorii ei.

Text și Foto: Mihai Barbu
Redactor: Alex Cercel